В "Укрзализныци" грядут изменения - глава ведомства Войцех Бальчун сделал несколько ключевых заявлений. Во-первых, подписаны меморандумы на сотрудничество с двумя крупными международными компаниями - Siemens и Pesa Bydgoszcz. А во-вторых, в следующем году, УЗ должна выйти в прибыль. "Страна" разбиралась, что заявления Бальчуна означают на практике.
Локомотивы простаивают
О том, что Бальчун подписал меморандумы о сотрудничестве с Siemens и Pesa Bydgoszcz, стало известно во вторник, 20 сентября. Как сообщили в "Укрзализныце", церемония подписания прошла в Берлине.
В УЗ также объяснили, что имеется в виду под меморандумами. В обоих случаях речь идет о поставках подвижного состава и его модернизации в целом (то есть, выполнении ремонтных работ).
Более детальной конкретики нет, что и понятно - меморандум не имеет юридической силы для заключения договоров, поясняет "Стране" источник в УЗ. "Этот товарищ (Войцех Бальчун. - "Страна") меня вообще расстраивает, потому, что много голословных утверждений, но нет ни деталей, ни сроков, - говорит наш собеседник. - Меморандумы заключаются со всеми производителями, но для того, чтобы выходить на контракты, должен быть тендер. Поэтому пока нет смысла разговаривать".
В то же время, по мнению экс-советника министра инфраструктуры Александра Кавы, и УЗ и иностранные компании, с которыми заключены меморандумы, заинтересованы в дальнейшем сотрудничестве. "Сейчас в сети УЗ эксплуатируется 14 рельсовых автобусов произведённых компанией Pesa, их нужно поддерживать и ремонтировать, потому, что часть из них простаивают несколько лет, - говорит Кава "Стране". - И для этого с Pesa нужно более предметное взаимодействие".
Что касается Siemens, то, по словам Кавы, у УЗ есть 18 электровозов ДС3 совместного производства днепропетровского НПК "Электровозостроение" и Siemens. Они предназначены для вождения пассажирских поездов и могут развивать скорость до 160 км/ч. "Но почти все ДС3 тоже простаивают из-за отсутствия надлежащего ремонта и комплектующих. Поэтому интерес УЗ к Siemens в том, чтобы как можно быстрее вернуть их в работу", - заключает эксперт.
Лоббизм поляков?
Несмотря на то, что пока контракты с иностранными компаниями не заключены, некоторые обратили внимание на то, что в Украине достаточно собственных заводов по производству вагонных составов. "Для справки - в Украине подвижной состав производят Крюковский вагоностроительный, Азовмаш, Днепровагонмаш и Стахановский вагоностроительный (находится на оккупированной территории). Украинским вагоностроителям теперь нужно ехать в Польшу, чтобы найти работу. Браво", - пишет главный редактор "Украинской правды" Севгиль Мусаева-Боровик.
Министр инфраструктуры Владимир Омельян в комментарии "Стране" подтвердил, что действительно, мощностей для производства составов в Украине достаточно. Но вот с локомотивами есть проблемы, хоть министр и заверил, что в планах - выйти на исключительно украинское производство.
Об этом же говорит и Александр Кава. "У нас в стране выпускается не вся линейка подвижного состава. Например, сейчас у нас нет собственного производства электровозов и тепловозов", - говорит эксперт, добавляя, что тепловозостроительного завода мы лишились из-за начала конфликта на востоке, так как "Лугансктепловоз" остался на неподконтрольной территории.
Прибыль на износ
В планах Бальчуна - выйти на "ноль" в этом году и на прибыльность в 2017. "Я буду доволен, если в этом году выйдем приблизительно "на ноль", поскольку если мы будем ориентироваться на результат прошлого года, когда были убытки практически в сумме 17 млрд грн, то результат "в ноль" будет большим шагом вперед. Конечно же, в следующем году мы хотели бы стабилизировать результат и выйти на стабильную прибыль", - заявил глава УЗ.
"Вопрос прибыльности УЗ - это исключительно вопрос компетентности Бальчуна. Иначе за что мы ему тогда платим миллионы, - комментирует "Стране" Владимир Омельян. - Выйти на прибыль абсолютно реально, если будут приняты действенные антикоррупционные меры. Потери от коррупции в УЗ очень большие".
По словам Омельяна, у Бальчуна есть время до 1 ноября, когда он должен предоставить пятилетнюю стратегию по оптимизации подвижного состава УЗ. "Тогда мы будем четко знать приоритеты и направления ресурсов", - заключает министр.
Амбициозное заявление Бальчуна на самом деле не сверхъестественно, говорит собеседник "Страны" в УЗ. Ведомство всегда было прибыльным. "Были временные трудности связанные с валютными кредитами, - рассказывает наш собеседник. - Международные валютные кредиты были реструктуризованы перед кредиторами, а внутренние находятся на финальном этапе, поскольку условия реструктуризации должны решаться на заседании Кабмина".
УЗ, в отличии от европейских железных дорог, никогда не дотировалась государством, более того, компания всегда была одним из главных доноров бюджета, поясняет Александр Кава. "До 2014 года УЗ ежегодно платила в бюджет почти 1,5 млрд. долларов. Но это прибыль получалась за счет отказа от ремонта подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры", - говорит он.
Часть доходов "Укрзализныци" уходила в бюджет, часть - в карман недобросовестных руководителей. На модернизацию подвижного состава и путей денег уже не оставалось. По оценкам Кавы, более 90% поездов - изношены; участков путей, где максимальная скорость составляет 30-40 км/ч - около 30%.
Тарифы в рост?
Каков именно план у поляка по оптимизации ведомства, судя по обещаниям Омельяна, можно будет узнать в ноябре. По мнению Кавы, главная задача "Укрзализныци" на первый взгляд простая - увеличить доходы и уменьшить расходы. Достичь этого можно только целым комплексом мер. В этом контексте может помочь запуск программы ремонта и восстановления подвижного состава - так можно увеличить количество локомотивов и вагонов в работе, за счет чего нарастить грузоперевозки. А это - весомая часть дохода.
Что касается тарифов на грузо- и пассажирские перевозки, то Владимир Омельян заверил "Страну", что в ближайшее время они повышаться не будут, после последнего роста +15%. Источник "Страны" в УЗ говорит, что тарифы будут расти перманентно - в зависимости от инфляции.
