На днях общественность всколыхнула новость о том, что в Министерстве инфраструктуры Украины задумали изменить ширину железнодорожной колеи по всей стране, чтобы она соответствовала европейским стандартам. Шутка ли - для этого пришлось бы переложить тысячи километров железнодорожных путей. Ведь у нас все они построены еще по старой "советской" ширине, которая, как известно, с незапамятных времен больше, чем в Европе.
Расходы на эту "перестройку века" наверное были бы меньше, чем на освоение Марса, но в масштабах нашей страны просто грандиозные - десятки миллиардов долларов.
"Страна" поговорила с непосредственными идеологами этой затеи, чтобы узнать, какая все-таки судьба уготована железнодорожным путям в Украине.
В министерстве инфраструктуры хотят переделать украинские рельсы по европейскому стандарту?
Сразу скажем, что в Министерстве инфраструктуры от этой затеи открещиваются. И утверждают, что их намерения неправильно интерпретировали – никто не собирается менять ширину рельс на железной дороге по всей Украине.
"Речь идет не о переделке старых, а о строительстве новых ж/д путей для высокоскоростных поездов по евростандарту (для удобного сообщения с Европой). Ведь высокоскоростная железная дорога требует отдельных рельс – по ней не могут идти грузовые или обычные пассажирские поезда, там другая скорость движения, это небезопасно", – объясняет идею Министерства инфраструктуры его глава, Владимир Омелян.
Существующие в Украине пути не будут менять, их ширина останется прежней.
"Никто перешивать железную дорогу не будет, это абсолютно бессмысленная вещь и очень дорогая, – также считает экс- заместитель Министра инфраструктуры Украины Александр Кава. – Если менять ширину рельс, то надо переделывать под них весь подвижной состав. Навскидку, это обошлось бы в 20 млрд евро – сопоставимо с годовым бюджетом Украины. Это нецелесообразно, глупо и не нужно".
К тому же, если это сделать, транзитный потенциал Украины только ухудшится, потому что себестоимость перевозок увеличится.
"Гораздо эффективней – перевозка грузов в наших вагонах, по нашим рельсам, с нашими стандартами, а не европейскими. У нас нагрузка на ось больше, вес составов больше, чем в Европе. Если все менять, это существенно удорожит перевозки. Ну и опять же, где взять деньги на то, чтобы это сделать? Страна не будет ничего в течение года производить и кушать, а будет только перешивать рельсы?", – задается вопросом Кава.
Владимир Омелян в комментарии "Стране" также отмечает, что переводить украинские пути на европейский стандарт размера – это огромные расходы, которые не окупятся никогда, если придется вместе с этим менять все рельсы и вагоны. Поэтому в Министерстве не собираются этого делать.
"Мобильные" вагоны
Вместо этого украинские чиновники намерены перенять опыт Франции по использованию вагонов со сменной шириной рельс.
Омелян говорит, что, если переговоры с французскими коллегами завершатся успешно, им удастся запустить на украинскую железную дорогу подвижные вагоны с колесами, которые во время движения автоматически подстраиваются под украинскую или европейскую ширину путей.
"Эти вагоны могут быть как пассажирские, так и грузовые", – отмечает в комментарии "Стране" Омелян.
Такие вагоны уже тестировались в Украине много лет назад, они действуют во многих постсоветских республиках. Теперь есть шанс, что они заработают в Украине.
"Во Франции ширина рельсы стандартная для Европы – 1435 мм , а в Испании, с которой граничит Франция – 1668 мм. То есть, еще шире, чем у нас (в Украине используются ж/д пути шириной 1520 мм – Прим.ред.). Так что Франции проблема разной ширины рельс очень хорошо известна. И мы заинтересованы в развитии трансграничных перевозок по железным дорогам с разной шириной рельс по французскому примеру. Коллеги из Франции готовы нам с этим помочь", – подтверждает Александр Кава.
Когда ждать перемен на железной дороге?
О конкретных сроках говорить пока рано, настаивает министр Омелян. Сейчас в министерстве проводят консультации с французскими коллегами и ведут переговоры с зарубежными инвесторами в формате государственно-частного партнерства на счет строительства высокоскоростных железных дорог в Украине.
По мнению Кавы, французский опыт в Украине удастся реализовать не ранее, чем через десяток лет.
"Внедрять т.н. подвижные вагоны в Украине нужно поэтапно, в зависимости от станций. У нас же не одна станция, на которой разная ширина примыкающих путей – их десятки. Есть сложные узлы, как например Закарпатский узел, который включает в себя около 5 станций. Это не сделаешь за один день. Это даже не годы – десятилетия, и большие деньги", – отмечает Александр Кава.
Омелян надеется, что затея начнет воплощаться в жизнь уже в ближайшее три-пять лет.
"Первоочередная задача для нас сейчас – завершить переговоры с французской стороной по постройке в Украине общего предприятия для модернизации подвижного состава локомотивной тяги – тепловозов и электровозов. А потом уже можно приниматься за проект по смене колес в составах", – говорит Омелян.
А окупаемость этого проекта будет зависеть от грузопотока в Украину, который, по словам министра, за последние два года сократился не менее чем в 2 раза.
"Для нас крайне важно сделать Украину транзитным государством. Потому что каждый год мы только теряем транзитный поток, в первую очередь, из-за его переориентирования. Если раньше он шел с Востока на Запад – из России в ЕС и обратно – то сейчас мы можем говорить о движении из украинских черноморских портов в центральную и северную Европу".
"Шелковый путь" и проблемы с Бальчуном
Одно из ключевых направлений, который пытается освоить Украина – "Шелковый путь", через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Украину и страны ЕС как альтернатива существующему пути через Россию и Белоруссию.
Правда, пока на этой ниве успехов особых нет. На состоявшейся недавно в Пекине конференции "Один пояс, один путь", на которой обсуждались транзитные мега-проекты Китая, в качестве приоритетного обсуждался путь в Европу все-таки через Россию и Белоруссию.
Омелян, впрочем, верит в успех, а проблемы связывает с неэффективным менеджментом "Укрзализныци" во главе с поляком Войцехом Бальчуном.
"Все упирается в работу менеджмента. Такие компании могут легко генерировать прибыли 20-40 млрд грн в год для государства. Вспомните периоды, когда за счет "УЗ" строились мосты, вокзалы, автобаны. Это все возможно и сегодня. Например, при руководстве Кирпы (Георгий Кирпа, экс-министр инфраструктуры и глава УЗ – Прим.ред.) автобан Одесса-Киева фактически был построен за сет ресурсов УЗ. Просто нужно хотеть и уметь это делать", – говорит Омелян.
Он также напоминает "Стране", что 5 июня истекает срок контракта Войцеха Бальчуна с "Укрзализныцей". "Я надеюсь, он его продлевать не будет, и мы полностью сменим менеджмент компании", – говорит министр.
Отметим, что у Бальчуна своя точка зрения на этот вопрос. Он считает, что под его руководством железная дорога достигла больших успехов в реформировании, но палки в колеса по коррупционным мотивам вставляет, дескать министерство во главе с Омеляном. Война между министром и Бальчуном, напомним, идет практически с момент назначения последнего директором "Укрзализныци".
